Достаточно часто встречается ситуация, когда при штатной работе мотора вдруг загорается значок «ceek engine». В основном это происходит на американских машинах, либо на авто, поизведенных для американского рынка.

Связано это с организацией решения вопросов экологии, стоящих в Америке довольно жестко. Технически это выражается в том, что в американских схемах систем выпуска применяется, как правило, 2 лямбда-зонда ( датчика процентного содержания кислорода в отработавших газах) — один из которых стоит в приемной трубе, другой после катализатора. Появление значка «ceek engine» на панели приборов( либо значка в виде двигателя желтого цвета) при штатной работе этих датчиков говорит о забитом катализаторе и необходимости его замены. Дальнейшее загрязнение катализатора приводит к возрастанию сопротивлнеия движению отработавших газов и в конце концов к невозможности работы мотора.

Есть и другие причины появления значка «check engine», также связанные с работой систем экологии, но они не имеют принципиального значения для работы мотора. Есть и другие причины подобной ситуации, не связанные с экологическими вопросами, и справедливые для любых авто, будь то американки, либо автомобили других производителей.

Вообще говоря, выход из строя одного или даже всех AF — сенсоров  и лямбда зондов также не окажет заметного влияния на  внешние показатели работы двигателя. Хотя мотор будет работать в неоптимальном, с точки зрения состава рабочей смеси, режиме — работать он будет ровно и динамика, как правило, будет сохраняться. Это связано с алгоритмом работы блока управления и сделано для обеспечения надёжности работы системы. А чек, при этом, гореть ,естественно будет. Такая же внешне ситуация будет наблюдаться и при выходе из строя датчика температуры забортного воздуха на двигателях  с датчиком абсолютного давления.

Для потребителя качество покраски является , как правило, определяющим фактором в оценке качества всего ремонта. Конечно, оценивать ремонт необходимо не только по этому фактору, но внешний вид авто — одна из важнейших сторон вопроса.

Качество покраски, как и любого другого вида работ, зависит от трех основных факторов — оборудования и расходных материалов, качества подбора цвета, и мастерства исполнителей.

Что касается оборудования и расходных материалов — то это основа, без которой говорить о качественной работе не приходится, вне зависимомти от квалификации персонала. Поэтому для хорошей покраски расходные материалы — начиная от наждачной бумаги и заканчивания самой краской — должны быть только соответствующего уровня. Мастерская должна быть оборудована хорошим компрессорным и вентилляционным оборудованием, а также качественным непосредственно малярным инструментом. На рынке представлено достаточне много специализированных фирм — производителей как расходных материалов и оборудования, так и непосредственно краски.

Второй определяющий фактор — качество подбора краски. Распространенное словосочетание «компьютерный подбор краски» — это, во-многом, рекламный слоган. Конечно, электронные весы для правильного весового распределения компонентов краски, это важная штука, как и наличие соответствующих программ, дающих некие цветовые представления в зависимости от весовой или объемной доли какого — либо из компонентов. Но основное в подборе краски — это мастерство колеровщика, его понимание цвета, видение оттенков. Дело в том, что для каждой краски существует своя рецептура массового соотношения цветовых компонентов ( причем у разных фирм производителей эта рецептура для одного и того-же цвета разная ). Краска же в процессе эксплуатации автомобиля меняет оттенок в зависимости от времени, состава атмосферы, эксплуатации в тех или иных климатических зонах и других факторов. И именно мастерство колеровщика определяет точность «попадания в цвет». Автосервисы , как правило, обращаются за помощью в подборе краски к профильным фирмам, и , всвязи с этим , в некотором роде зависимы от качества подбора этими фирмами.

И третий определяющий фактор , это непосредственно исполнители — мастера, осуществляющие покраску. Всвязи с вышеизложенными рассуждениями, касающимися подбора краски, на мастера накладываются дополнительные задачи по, так называемому, «финишному» подбору цвета. Это достигается предварительной тестовой «выкраской» и подстройкой оборудования ( подборкой проходного сечения форсунки распылителя и давления покраски ) и выбором способа наложения слев ( так называемые «мокрые» и «сухие» слои ). Кроме того , есть множество нюансов, касающихся непосредственно окраски автомобиля, требующие соответствующей квалификации исполнителя. Например, покраска кузовных деталей «переходом», когда красится не вся деталь,а некоторая ее часть, причем места перехода между окрашенной и неокрашенной частями детали не должно быть видно. Это далеко не всегда необходимо, но сам факт возможности производить такую окраску говорит о соответствующей квалификации персонала.

Знание этих основных факторов поможет Вам «сориентироваться» при возникновении необходимости заниматься покраской Вашего автомобиля и в общении с персоналом автосервиса.

Многие японские автомобили выпуска 95 −2005 г.г. окрашены так называемой «трехслойной» краской. Код этой краски в графе «color» на подкапотной табличке то 040 до 057, 28Y, W75 и другие.

«Трехслойной» такая краска называется всвязи с тем, что в отличии от обычных красок, где, не считая грунта, имеются две основные составляющие — непосредственно база и лак, такие краски состоят из трех компонентов — база, перламутр, и лак. В обычных красках металлик либо перламутр уже размешен в базе, сдесь же это отдельные компоненты.

Подбор такой краски, как и сама покраска — дело значительно более сложное, и требующее очень высокой квалификации как от колеровщика, так и от маляра. Дело в том, что цветовой оттенок такой краски зависит от количества слоев перламутра, при строгом выдерживании, естественно, давления окраски и диаметра проходного сечения форсунки распылителя. Причем эти характеристики должны совпадать и у колеровщика и у непосредственного исполнителя. Поскольку реальная перекрашиваемая деталь отличается по начальным условиям покраски от тестовой пластины напыления ( за исключением окраски новой детали ), то приходится проделывать достаточно большую работу по предварительной выкраске и доколеровке. Все это увеличивает цену окрашиваемой детали порядка в 1,5 раза по отношению к стандартно окрашиваемой.

И еще один момент, на который следует обратить внимание. В состав перламутрового слоя «трехслойной» краски уже входят компоненты для «перехода». И правильная технология окраски «трехслойкой» подразумевает окраку «переходом» всех смежных деталей с окрашиваемой. Что, конечно, еще более увеличивает цену работы, но позволяет получить полное совпадение по цветовому оттенку. Если производить окраску только изолированной детали, то добиться полного совпадения на «трехслойке» очень непросто.

Хотелось бы обратить Ваше внимание на то , что такое полное совпадение не всегда имеет смысл. Например, если речь идет о покраске бампера, то нет необходимости смежной покраски, так как бампер визуально воспринимается как достаточно самостоятельная деталь, разделенная с остальным кузовом и решеткой радиатора ( в случае переднего бампера ). и оптикой, и колесами. В отличии, скажем, от двери, сопряженной с другой дверью и крылом, или капота, сопряженного с двумя крыльями.

В некоторых случаях ( небольшие сколы, глубокие царапины, локальная коррозия) нет необходимости красить деталь целиком. В этом случае применяется, так называемая, окраска « переходом», то есть окрашивание части детали с плавным переходом цвета окрашиваемой части в основной цвет поверхности. При хорошо подобранном цвете краски визуально не прослеживается границы между окрашенной и неокрашенной поверхностями.

Но необходимо иметь ввиду, что, во-первых,существуют определенные технологические ограничения на применение такой покраски, во-вторых, применение этой технологии для небольших днталей не дает удешевления процесса ремонта.

Ограничения по применению связаны с размерами окркашиваемой детали. Дело в том, что окраска — это «многошаговая» технология. Для покраски локального участка, этот участок надо подготовить, загрунтовать, положить краску, положить лак. С кахдым шагом размер «рабочего пятна» увеличивается. Кроме того нужно запалировать переход на границе цветов. На небольших деталях нет смысла применять эту технологию, так как «рабочее пятно» будет занимать 60% и более поверхности детали. При этом технически легче покрасить деталь целиком.

Что касается стоимости работ, то для небольшой детали она практически не отличается. Сам процесс покраски переходом более сложный и требующий соответствующей квалификации персонала. Кроме того требуются дополнительные расходные материалы, такие как специальный растворитель для переходов и т.д.,не используемые при полной покраске.

При ремонте больших деталей , таких как крыша, задние крылья, в некоторых случаях бампера и капот, эта технология имеет смысл.

Часто, в результате аварии, затрагивается силовой каркас автомобиля, причем выглядит помятая часть довольно страшно.

И возникает первое желание, часто поддерживаемое работникками автосервисов, вырезать помятую часть и вварить на ее место другую, например б/у-шную. И казалось-бы проблема решена — геометрия восстановлена, можно ехать.

Но это неверный подход , и пользоваться этой возможностью можно очень ограниченно, только после детального анализа. Дел в том, что в результате вваривания части силового каркаса он обязательно теряет свою прочность и возможность адекватно воспринимать возникающие нагрузки. Место сварного шва всегда имеет прочность до 30% ниже остальной конструкции. И в силовой схеме возникает «слабое» место. Кроме того, металл вокруг места сварки «отпускается» , что еще более приводит к ослаблению конструкции в данном месте. Место сварного шва должно быть специально обработано, иначе оно начнет интенсивно окисляться, еще более снижая локальную прочность конструкции.

Бывают случаи, когда без этого не обойтись, но в большинстве случаев необходима стапельная работа, возвращающая конструкцию в первоначальное состояние по геометрии без потери ее прочности.

Стоит еще сказать о том, что, как правило, вырезаемые и ввариваемые элементы имеют полостную многослойную конструкцию, а сварке подвергается только внешний слой этой полости.

Давайте поговорим о кузовном ремонте. Всегда хочется решить проблему как можно качественнее, и, по возможности не переплачивать при этом втридорога. Давайте рассмотрим,из чего складывается качество кузовного, да и любого другого, ремонта.

Существуют два определяющих фактора — оборудование и мастерство исполнителей. Остальное не важно — ни мраморная плитка на входе, ни девушка — модель на ресепшене, ни кафе с телевизором на территории.

Сначало об оборудовании. Нельзя представить себе никакой качественной работы без соответствующего этим требованиям качества оборудования. Но на практике складывается такая ситуация, что при всей внешней привлекательности оборудование для кузовного ремонта ( в основном речь идет о стапельных системах) либо имеет достаточно средние характеристики при достаточно заметных ценах, либо, при соответствующих тех. характеристиках имеет абсолютно заоблочные цены, которые, в конце концов, отражаются в ценах ремонтных работ. И в результате потребителю приходится, по цепочке, переплачивать о 25% до 100% от оптимальной цены работы. То же самое, даже в еще большей степени, касается покрасочных камер.

Но, как показала практика, выход из этой ситуации есть. Заключается он в том, что хорошее оборудование, удовлетворяющее всем техническим требованиям, возможно изготовить ( а порой и просто собрать как конструктор) самостоятельно. И обходится такое оборудование в 5−10 раз дешевле при, зачастую, значительно более хороших характеристиках. И, как следствие, потребитель имеет возможность серьезно оптимизировать свои цены на ремонт автомобиля.

Теперь второй аспект. Никакое оборудование само по себе не имеет никакого смысла без квалифицированного персонала, его использующего. Тут, на практике, вот какая ситуация: часто , работая на какой-нибудь достаточно большой фирме — будь то дилерская сеть, либо просто большое авторемонтное предприятие — очень высококвалифицированные мастера получают совершенно неадекватную зарплату. На то есть и объективные ( у больших предприятий большие накладные расходы ) и субъективные ( нежелание руководителей платить адекватную зарплату ) причины.

В конце концов люди начинают работать самостоятельно, либо , чаще всего , в небольшом коллективе. При этом доходы мастера возрастают в разы, а расходы клиентов, которым не надо оплачивать накладные расходы большой фирмы( от электроэнергии до непомерных аппетитов топ-менеджеров ), заметно снижаются. Обратите внимание, без какой — бы то ни было потере качества.

Так что при выборе места ремонта подумайте, стоит ли переплачивать за внешнюю привлекательность ресепшина, менеджеров в костюмах и т.д.

Кстати, есть и «обратная сторона». Когда из вышеуказанных фирм уходят хорошие мастера , то далеко не всегда на смену им приходят люди с адкеватной квалификацией. Как раз часто это совсем не так. А внешний вид и антураж сохраняются. И вот еще что — учтите, чем больше предприятие, тем больше шансов опосредованного отношения и к клиену, и к его авто. Да и уследить руководителю за качеством произведенной работы сложнее.

В современных автомобилях постоянно растет число неметаллических материалов( пластиков) в конструкции. И это не только, ставшие уже традиционными, бампера, но и крылья, фары, рамки радиаторов, элементы тюнинга (накладки порогов, расширители арок, спойлера и т.д.).

Бытует мнение, что, с точки зрения ремонта, эти детали одноразовые. Это абсолютно неверно. Во многих случаях ремонт не только возможен, но и в результате такого ремонта не только не происходит какого-бы то ни было изменения формы детали, будь то бампер или фара ( за исключением передней прозрачной стороны ), либо любая другая пластиковая деталь, но и увеличивается локальная прочность в месте ремонта.

Специфика ремонта состоит в сварке частей пластиковой детали. То есть в создании в месте соединения частей общей структуры материала. В современном автомобилестроении используется достаточно много типов пластика, и, соответственно, технология сварки пластика, как и металла, связана с особенностями состава материала. Как и при сварке металла, в зависимости от состава пластика, используются соответствующие присадочные элементы, вплавляемые в структуру материала при создании сварного шва.

Конечно, в каждом конкретном случае, надо разбираться, есть ли необходимость в ремонте той или иной детали. Но это касается любых деталей, и пластиковых. и металлических. Но суть заключается в том, что во многих случаях пластиковые детали, во всем их разнообразии, можно и нужно ремонтировать.

Боковой удар, приходящийся в центральную стойку, относится к достаточно сложным типам повреждений, так как при таком ударе стойка, деформируясь, тащит за собой и порог , и крышу, и, через зафиксированные двери, тащит переднюю либо заднюю стойку в зависимости от направления удара.

На этот момент хотелось бы обратить особое внимание.Достаточно часто удар приходится в нижнюю треть стойки — при этом крышу может и не повести, а в зависимости от ситуации ( направления и места удара) может не затронуть и порог. И может показаться, что достаточно потянуть центральную стойку и всё встанет на свои места. Но это не так. Как правило, через зафиксированные замками двери усилие передается (и воспринимается соответственно) на переднюю либо заднюю стойки. Что, кстати, далеко не всегда ведет к трещине, либо к рассыпанию стекла.

В результате приходится делать достаточно сложную работу по совместному выставлению стоек и регулировке положения дверей. Петли дверей,как правило, приходится менять. И целесообразно, в таком случае, чтобы хотябы одна из пострадавших дверей была заменена на новую, которая выступала бы в качестве объекта с базовыми размерами.

И еще один важный момент. Если деформация стойки значительна (более 10мм), то это значит что деформации подверглась и внутренняя часть пространственной конструкции. И для корректного ремонта потребуется вырезать часть внешней стенки, вытягивать внутреннюю стенку, и затем уже варить и дотягивать внешнюю. Как правило, при таких ударах это в основном касается центральной стойки — передняя и задняя деформируются гораздо меньше.