Целесообразность использования неоригинальных расходников подвески

Размещено в рубрике Ходовая часть

labelРасходниками подвески являются подшипники, салентблоки, сальники, колодки, стойки либо амортизаторы.

Самый правильный и простой подход к их замене при выработке ресурса, это замена на оригинальные запчасти, но удовольствие это достаточно дорогое. Есть вариант оптимизации расходов. Это так называемые «неоригинальные» запчасти. Но подходить к этому нужно крайне внимательно.

Ни в коем случае нельзя использовать расходники, произведенные в «третьих» странах, в упаковке так называемых комплектовщиков — когда неизвестно какой именно фирмы-производителя изделие лежит внутри коробки, логотип на которой относится только к самой коробке. А такое бывает достаточно часто. И вообще, желательно пользоваться либо продукцией известных профильных фирм-производителей, например производящих стойки и амортизаторы, либо продукцией фирм, являющихся поставщиками заводов — изготовителей данной марки автомобиля. В этом случае Вы заметно сэкономите в деньгах без потери качества.

При этом надо учитывать такую закономерность — чем тяжелее машина, тем ограниченнее допускается использование неоригинальных «расходников» подвески.

И еще один нюанс, связанный с заменой стоек и амортизаторов: при замене стоек и амортизаторов на неоригинальные надо иметь ввиду, что жесткость Вашей подвески изменится. И как правило в сторону большей жесткости.

Стуки в передней подвеске неопределенной локализации

Размещено в рубрике Ходовая часть

podveskaДостаточно часто встречаются случаи возникновения неоднозначно локализованных стуков в передней подвеске.

При осмотре, казалось бы, все в порядке — стойки «целые», шаровые опоры, рулевые наконечники, рулевые тяги также в порядке, салентблоки в рычагах не порваны и т. д. — а ударный звук есть. Всвязи с этим Вам могут посоветовать отсматривать трансмиссию дальше под тем предлогом, что звук в металлическом корпусе распространяется хорошо и часто его локализация оказывается неадекватной.

Но причина. как правило, заключается в выработке ресурса опорных подшипников передних стоек, которые в явном виде не видны при осмотре, и не проявляют себя при вывешенном автомобиле, а только под нагрузкой при наезде на препятствие, когда возникает достаточно сильная вертикальная составляющая нагрузки, воспринимаемая упорным подшипником.

Ремонт при этом никакой сложности не составляет, и единственный нюанс, который стоит подчеркнуть — это необходимость проведения регулировки подвески («сход-развал») всвязи с тем, что приходится снимать передние стойки , и углы установки передней подвески сбиваются.

Кстати, стоит отметить, что не у всех авто с подвеской «макфферсон» установлены опорные подшипники стоек. Например, Opel Corsa с 2006 года вып. При этом в вывешенном состоянии передние стойки будут иметь заметный радиальный люфт. Это нормальная ситуация, так как вместо упорного подшипника в таких схемах (касающихся легких малолитражных автомобилей) используется резиновый салентблок.

Полная компьютерная диагностика авто — станции техобслуживания «Оскар03»

Причины неработоспособности ABS в отсутствии явных повреждений элементов системы

Размещено в рубрике Ходовая часть

absСистема ABS является одной из систем активной безопастности автомобиля, и в условиях городского движения часто бывает полезной. Особенно при правильном использовании ее возможностей в соответствующих ситуациях.

Часто можно встретить ситуацию, когда люди покупают б/ушные авто с уже неработающей ABS. При этом все элементы конструкции — датчики, зубчатые венцы,проводка,реле ABS, мотор ABS — не повреждены, а при диагностике все электрические элементы оказываются работоспособны. Либо может встречаться такая ситуация, когда диагностика выявляет обрыв цепи в каком-то месте, или неработоспособность одного из датчиков и т.п., но при устранении обнаруженных дефектов ABS все равно не включается, а на приборной панели продолжает гореть «ceek» на ABS.

Причину надо искать в состоянии зубчатых венцов, показания с которых считывают датчики на каждом колесе. Иногда этот зубчатый венец виден явно, иногда, что только усложняет ситуацию, не виден. Например, в конструкции автомобиля с мостами, когда полуось, на которой находится зубчатый венец, проходит внутри чулка моста.

Бытует совершенно неверное мнение о том, что зубчатый венец одет на полуось, либо на ШРУС методом горячей посадки. Поэтому, если при каких-либо ремонтных работах приходится эти венцы ( как и упорные кольца полуосей, кстати) снимать, то потом, прежде чем посадить их на место, их либо сначала греют, либо, что еще хуже, забивают с помощью молотка, пытаясь более или менее равномерно обстучать их по окружности. А как известно электромагнитный датчик ABS работает по принципу «да — нет», в зависимости от того, находится напротив него зуб или провал. В этом случае магнитный поток периодически прерывается и возникает синусоидальный сигнал, обрабатываемый центральным процессором.

Но очень важно при этом, чтобы зубчатое кольцо не было искривлено в радиальной плоскости, и было расположено строго напротив датчика. А при вышеизложенных способах установки оба условия, как правило, не выдерживаются. В результате на основной синусоидальный сигнал накладывается вторичная гармоника, воспринимаемая процессором, как побочный сигнал, и ABS отключается.

Методика решения данной ситуации — это замена зубчатых венцов на новые, и использования в качестве технологии их установки холодного прессования.

ри возникновении первых неисправностей необходимо как можно быстрее найти причину и устранить ее. Приезжайте на станции техобслуживания «Оскар03», наши специалисты проведут полную компьютерную диагностику авто, выявят неполадки и устранят их.

Источники стуков в моторе и неустойчивой работы двигателей GDI

Размещено в рубрике Двигатель

gdi_3Довольно часто в моторах с непосредственным впрыском топлива, таких как 4G93, 4G94 и т.д. систем GDI, возникает неустойчивая работа на холостых оборотах и довольно заметный стук в области головки блока.

Источник этой ситуации состоит в загрязнении впускного тракта и загрязнении осей клапанов и направляющих втулок клапанов. Всвязи с этим происходит подвисание клапанов, и у гидрокомпенсаторов не хватает рабочего хода, в результате чего возникает металлический стук в ГБЦ. Кроме того происходит «набивание» торцов гидрокомпенсаторов и потеря их линейных размеров.

Что касается неустойчивой работы, то она проявляется в основном на холостых оборотов, всвязи с загрязнением области блока дроссельной заслонки и входного воздушного тракта. Хотя, когда загрязнение впускного тракта достаточно сильное, может образовываться ситуация, когда клапан заклинивает в направляющей, и усилия пружин не хватает,для того, чтобы вернуть его в исходное положение. Как правило, клапан заклинивает на небольшом ходу, и столкновения клапана и поршня не происходит, но двигатель при этом работает, конечно, неустойчиво.

Есть особенность, связанная с конструкцией систем GDI. Эти моторы имеют топливный насос высокого давления, повышающий давление топлива до 100атм. На входе в насос стоит фильтр тонкой очистки топлива, представляющий из себя мелкую металлическую сетку. забиваясь, этот фильтр препятствует току топлива, что приводит к неустойчивой работе мотора и появлению «check engine» на панели приборов. Такие же фильтра тонкой очистки стоят и на входе в каждую форсунку высокого давления, и загрязняясь, вызывают изменение расхода и скважности форсунки, приводя, опять же, к неустойчивой работе, особенно на малых оборотах.

При подобных ремонтных работах, необходима четкая картина повреждений, для этого необходимо проводить компьютерную диагностику двигателя авто.

Обязательное ТО моторов GDI через каждые 50тыс.км пробега

Размещено в рубрике Двигатель

gdi_2Для эффективной работы любого мотора необходимо периодическое техобслуживание и компьютерная диагностика двигателя.Особенно актуален этот вопрос на моторах с непосредственным впрыском (система GDI).

Во-первых, в процессе эксплуатации происходит загрязнение входного тракта двигателя и блока дроссельной заслонки, а также загрязнение осей клапанов и направляющих втулок клапанов. Также загрязняются фильтра тонкой очистки на входе в ТНВД и на входе в форсунки высокого давления.

Но основная опастность не в этом. Дело в том,что конструкция топливного насоса высокого давления такова, что по одному из трактов проходит топливо под высоким давлением (до 100атм), по другому тракту масло,смазывающее плунжер.Полости (тракты) отделены друг от друга гофрированным элементом, задача которого нивелировать колебания давления по топливному тракту.Но в процессе эксплуатации происходит отложение шлака во внутренних складках гофры и в этих местах гофра трескается. В результате чего топливо попадает в масляную систему со всеми вытекающими отсюда последствиями — от понижения смазывающих свойств масла до общей пожароопастности.

Чтобы не доводить до зтого, необходимо каждые 50тыс.км производить очистку впускного тракта и ТНВД мотора. А поскольку моторы эти имеют ременный привод, то через каждые 100тыс.км необходимо производить замену ГРМ.

О замене ГРМ

Размещено в рубрике Двигатель

grmКак известно, замена ГРМ на автомобилях с ременным приводом должна осуществляться через каждые 100тыс.км пробега (некоторые производители рекомендуют 60 — 80 тыс.км). Ресурс цепи, в общем случае выше, и составляет порядка 200тыс.км пробега. Однако, в случае использования цепи Морзе, реальный ресурс колеблется в пределах 80 — 100тыс.км. Отметим несколько нюансов данного вопроса.

Во-первых о сальниках. Совместно с заменой ремня ГРМ и роликов всегда необходимо заменять сальники распредвалов и коленвала, даже если они не текут. Конструктивно сальники расположены за плоскостью ремня ГРМ и закрыты общей крышкой. Ресурс их сравним с ресурсом элементов ГРМ, а чтобы заменить их отдельно — все равно придется снимать ГРМ.

Второе: в конструкцию ГРМ на очень многих моторах входит гидронатяжитель ремня либо цепи, который визуально, при разборке ГРМ, может не иметь видимых утечек. А поскольку стоит он относительно дорого, то возникает желание сэкономить и оставить старый гидронатяжитель.Это серьезная ошибка, так как эксплуатационный ресурс гидронатяжителя 100тыс.км, и  если при замене ГРМ его не менять , то когда он выйдет из строя неизвестно и определить этот момент в процессе эксплуатации Вы не сможете. А понижение давления в гидронатяжителе ведет к возможности перескакивания ремня ГРМ и, как минимум к сбиванию фаз газораспределения, а как максимум к возможности «встречи» клапанов с поршнем.

Также следует коснуться вопроса замены помпы системы охлаждения, в тех случаях, когда она приводится ремнем ГРМ. Ресурс ее, как правило, такой-же, либо чуть больше. Положим 120−130тыс.км. И дальше возникает описанная выше ситуация. А разбирать ГРМ через 10−15тыс.км снова — мероприятие накладное. Так что в таких схемах привода помпы правильнее менять ее совместно с ГРМ.

Метки: ,

Шумы в ГБЦ в двигателях toyota 1ZZ до 2000 года выпуска

Размещено в рубрике Двигатель

1zzНа моторах 1ZZ до 2000 года выпуска часто встречается ситуация треска в ГБЦ при запуске двигателя и периодически проявляющаяся при работе мотора.

При ремонте двигателя тойота многие люди начинают разбирать ГРМ и искать причину в цепном приводе. Однако причина состоит в некорректной работе клапана системы VVT-i ( системы подворота распредвалов, в данном случае выпускного вала), в результате чего муфта подворота испытывает масляное голодание и через некоторое время также выходит из строя.

Кроме треска в области передней крышки мотора на уровне головки блока, эта неисправность выражается в ухудшении динамики мотора на повышенных оборотах. Машина «подтупливает».

Необходимо предостеречь от излишней частоты замены ГРМ на автомобилях с цепным приводом. Ресурс цепи ( и звездочек соответственно ) 200−250тыс.км. Так что до наступления данного пробега, при условии установки на двигателе оригинальной цепи и звездочек, менять их не стоит.

При возникновении первых неисправностей необходимо как можно быстрее найти причину и устранить ее. Приезжайте на станции техобслуживания «Оскар03», наши специалисты проведут полную компьютерную диагностику авто, выявят неполадки и устранят их.

Основная причина выхода из строя электронного блока дросселя на GDI моторах

Размещено в рубрике Двигатель

gdiБлок дросселя в моторах систем GDI имеет электронную схему привода.То есть между педалью газа и дроссельной заслонкой нет механической связи. На педали стоит датчик положения, сигнал от которого воспринимается электромагнитным приводом блока дросселя.

Привод этот состоит из статора и якоря, связанного с осью дроссельной заслонки, и представляющем из себя постоянный магнит. Так вот магнит этот порой отваливается от оси дроссельной заслонки. И, естественно, моторчик заклинивает. Часто это приводит и к разламыванию магнита. Как правило эта поломка подлежит ремонту без замены блока дросселя.

Необходимо предостеречь от попытки в таких случаях снять датчик положения дроссельной заслонки, так как выставляется он на заводе изготовителе с точностью до долей градуса, и обратно Вы его в правильное положение уже не поставите. Тем более,что выходит из строя он крайне редко.

При возникновении первых неисправностей необходимо как можно быстрее найти причину и устранить ее. Приезжайте на станции техобслуживания «Оскар03», наши специалисты проведут полную компьютерную диагностику авто, выявят неполадки и устранят их.

 Page 2 of 4 « 1  2  3  4 »