Методика восстановления работоспособности мотора GDI при «забрасывании» свечей

Размещено в рубрике Двигатель

porshenБывают случаи, когда при попытке запуска GDI мотора в холодный сезон, мотор не схватывает.

Возникают отдельные вспышки, но в целом мотор не заводится.Это происходит всвязи с тем, что свечи заливает топлливом и искра не проскакивает. А поскольку воспламенения не происходит, то в цилиндр нагнетается большое количество топлива, смесь станоаится переобогащенной, что еще болше усугубляет ситуацию.

Всвязи с высокой степенью сжатия в GDI системах, часть топлива продавливается через кольца в поддон с маслом и начинает испаряться оттуда.

Для запуска двигателя в такой ситуации необходимо проделать следующее:

Во-первых, надо иметь ввиду, что успешный запуск возможен только при использовании новых свечей. Реанимация залитых свечей ( их очистка, просушка ) ни к чему не приведут. Не тратьте зря время.

Во- вторых: аккумулятор должен быть предварительно полностью заряжен.

Что касается последовательности действий, то она такова:

Для начала демонтируйте воздушный тракт, снимите катушки, выкрутите свечи. Обратите внимание, что отсоединять электрические фишки от катушек зажигания необходимо перед тем, как откручивать кптушки от корпуса, иначе снять фишки будет проблематично.

Далее отсоедините электрический разъем на питание форсунок. Он находится возле передней крышки двигателя слева. Снимите клапан рециркуляции не отсоединяя его от шланга. Он находится сзади правой клапанной крышки.

Теперь надо продуть цилиндры, чтобы убрать из них большое количество топлива, которое осталось внутри цилмндров. Не стоит ждать, что оно само испарится. Заведите мотор и «покрутите» его некоторое время, периодически пеолностью нажимая на педаль газа. Два-три подхода по 8 — 10 секунд.

Теперь, продув цилиндры, закрутите новые свечи, поставте катушки и подсоедините электрические разъемы к катушкам. Восьмиконтактный разъем цепи управления форсунками пока не подсоединяйте. клапан рециркуляции также не подсоединяйте, он должен висеть на шланге.

Установите воздушный тракт на место, и в таком виде немного «покрутите» мотор порядка 5 — 8 секунд.

Возникнет ряд вспышек, двигатель может даже кратковременно завестись — это выгорают остатки топлива. После этого можете подсоединять разъем цепи управления форсунками.

Далее заводите двигатель, при этом можно чуть — чуть помочь педалью газа, и пусть он работает до достижения рабочей температуры. После достижения рабочей температуры дайте мотору поработать еще минут 10, после чего можете глушить двигатель и ставить на место клапан рециркуляции.

И еще одна рекомендация.

Заводить мотор GDI в холодный сезон можно не более трех раз по 10 секунд. И нормально функционирующий мотор должен заводится без помощи педали газа.

Что касается автомобилей MMC Pagero Pinin ( Pagero IO ), то у этих машин компановка моторного отсека такова, что блок управления форсунками находится на правой чашке — по сути над правой стойкой. И при выработке ресурса стоек блок управления форсунками начинает испытывать постоянные ударные нагрузки, и выходит из строя, что ведет к переливу топлива через форсунки, и к схожей «клинической картине» незапуска двигателя.

Причины повышенного расхода топлива

Размещено в рубрике Двигатель

fuelОсновных причин повышенного расхода топлива несколько. Естественно, часто эти причины накладываются , приводя к перерасходу.

Первая — это выход из строя датчика кислорода — так называемого лямбда-зонда. Лямбда-зонд определяет процентное содержание кислорода в отработавших газах, и его показания являются основанием для центрального процессора в изменении состава топливовоздушной смеси на входе в цилиндр. А осуществляется это путем изменения скважности форсунок, и, соответственно, изменения расхода топлива через них. Алгоритм работы центрального процессора таков, что любой неработающий датчик непериодического действия, т.е. выдающий сигнал постоянно, в каждый момент времени, воспринимается как работающий и выдающий сигнал некоего среднего значения.
Всвязи с вышеизложенным,смесь при неработающем лямбда-зонде будет готовиться независимо от реального состава отработавших газов, и, в общем случае, будет переобогащенной.

Другая причина связана с повышенным сопротивлением прохождению отработавших газов по тракту глушителя, связанная как с «забитым» катализатором, так и с износом резонатора и основного бачка глушителя. Проявляется этот износ в осыпании внутреннего тракта элементов глушителя и перекрытия пути движения газа. Увеличивается противодавление на выходе из цилиндра, и камера сгорания не успевает полностью освободиться от продуктов горения, всвязи с чем смесь переобедняется по кислороду и плохо сгорает, что ведет к уменьшению мощности двигателя. И, соответственно.для поддержания необходимой динамики мотора требуется большее количество топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндр, и, как следствие, больше топлива. Всвязи с этой ситуацией, кстати, замена катализатора не всегда ведет к решению проблемы, так как остается невыясненным вопрос об остальном тракте глушителя.

Также стоит отметить то обстоятельство, что колеса, установленные на автомобиле, должны соответствовать требованиям завода изготовителя. Установка колес с несоответствующими размерами, либо коэффициентами весовой и скоростной нагузки ведет либо к увеличению пятна контакта и сопротивления движению, и реальному увеличению расхода топлива, либо к неверным показаниям спидометра, вследствии изменения окружной скорости колеса на внешнем диаметре при одной и той-же скорости вращения ведомой шестерни в дифференциале коробки ( либо АКПП ), с которой считывает данные спидометр.

Бывают случаи, когда «мозг», по различным причинам, не переводит питание мотора на холостых оборотах без подключенных источниках внешней нагрузки на режим питания на сверхобедненной смеси, что также ведет к общему весьма заметному увеличению расхода. В частности, закупорка тракта глушителя как раз и может являться той внешней нагрузкой на мотор, которая мешает «мозгу» перевести его на сверхобедненную смесь на холостых оборотах.

Перегрев мотора в отсутствии признаков внешних поврежений системы охлаждения

Размещено в рубрике Двигатель

oxladПерегрев мотора — очень опастнпя ситуация, которая можнт привести ко многим неприятным последствиям. Это и «стук» мотора и, соответственно, изменение формы и размеров шеек ( как правило шатунных ) коленвала, и заклинивание мотора, и изменение параллельности плоскости прилегания ГБЦ к блоку двигателя.

Причина перегрева — это либо остановка движения ( или уменьшение скорости протекания охлаждающей жидкости по тракту охлаждения ). либо потеря её мотором.

С остановкой или уменьшением скорости движения антифриза по тракту охлаждения всё достаточно просто — это вопрос работоспособности помпы. При выходе её из строя во-первых, возникает течь антифриза, во-вторых, как правило, возникает характерный звук из облости помпы. Что касается потери антифриза мотором, то тут ситуация более сложная.

Самая простая причина потери антифриза — это разгерметизация радиатора, либо разрыв подводящих шлангов. Но при этих повреждениях возникают явные их проявления в виде протекания в месте разгерметизации. Но встречаются ситуации, когда явных признаков утечки антифриза нет, но тем не менее мотор теряет охлаждающую жидкость. Случается это, в основном, по двум причинам — либо прорыв прокладки ГБЦ, либо трещина в головке блока, выходящая не наружу, а внутрь ГБЦ. Достаточно часто в обеих вышеприведенных случаях антифриз попадает в один или несколько цилиндров и выгорает вместе с топливом. Единственное внешнее проявление при этом — это вид выхлопа. Выхлоп в этом случае «парит», то есть напоминает цвету более или менее насыщенный пар, порой это сопровождается вытеканием части охлаждающей жидкости через глушитель. Также в обеих таких случаях охлаждающая жидкость может попадать и в масляную магистраль. При этом общая ситуация усугубляется тем, что антифрикционные и теплоотводящие свойства масла существенно ухудшаются , и даже без глобального перегрева двигатель может «стукануть» всвязи с тем, что из-за локального перегрева расплавляются вкладыши коленвала. Визуально попадание антифриза в масло можно определить вынув щуп ипосмотрев масляный след на нем. При попадании охлаждающей жидкости в масло такая смесь приобретает мутный светлый цвет и имеет признаки расслоения. Также она может быть насыщена пузырьками воздуха и представлять из себя эмульсию.

Вариант развития событий с попаданием жидкости в масло самый опастный, так как может привести к полной переборке мотора. При попадании антифриза в цилиндр ( либо в несколько цилиндров ) и выгорания в нем порой достаточно заменить прокладку ГБЦ. Если же двигатель уже успел перегреться выше максимально допустимой тнмпературы, то дело может закончиться заменой ГБЦ.

Однако нужно отметить, что если у Вас начал перегреваться мотор, а видимых причин этому нет, то начинать надо с того, что , во-первых, опреднлить, нагревается ли при работе мотора радиатор — если нет , то это верный признак нерабочего состояния термостата, и, во-вторых, убедиться, что, если радиатор горячий, вентиллятор охлаждения радиатора включается.

Не мойте двигатель

Размещено в рубрике Двигатель

engine_3Отношение наших автолюбителей к чистоте порой граничит с параноей.  Можно ещё понять, когда человек каждый день моет кузов и чистит салон, благо это не надо делать самому — есть автомойки. Хотя это, при черезмерном использовании, приводит и к затиранию лакокрасочного покрытия, и к износу салона. Но в этой погоне за чистотой люди начинают мыть мотор, что абсолютно противпоказано.  Подумайте сами: моясь в душе, Вы же не пытаетесь вскрыть себе грудную клетку и помыть сердце.  Так зачем  примерно также поступать с автомобилем.

Представьте ситуацию, когда Вы на прогретом  моторе подъезжаете на мойку и нечинаете мыть мотор относительно холодной водой (теплосъём  которой, кстати говоря, ещё больше увеличивается с увеличением скорости обтекания деталей двигателя).  Происходит интенсивное охлаждение деталей и узлов двигателя, например блока дроселя. Во внутренних полостях образуется разрежение, и вода просачивается через разнообразные резиновые уплотнения  внутрь полостей.  Например, в полость потенциометра положения дроссельной заслонки,  и в её привод (электромотор). И таких  мест в двигателе много.  Уже не говоря о том, что вода затекает в соединительные фишки элетроцепей и в свечные колодцы.  Ну и так далее.

И даже если один раз техника выдерживает, то неугомонные  любители чистоты моют снова, и снова... пока, всё таки, своего не добъются — чистого и плохо работающего мотора.  Единственное, что тут можно посоветовать как первую помощь, это разъединить и продуть все электрические разъёмы, в том числе разъёмы блока управления двигателем,если он расположен в двигательном отсеке, продуть и протереть свечные колодцы, при необходимости заменить свечи. <strong>Помните — сначала необходимо продуть и протереть свечные колодцы, и тоько после этого выкручивать свечи для замены.</strong>

Или же обратитесь на станции техобслуживания «Оскар03», мы проведём компьютерную диагностику авто, и устраним все неполадки и последствия чистки мотора. Мы проводим любые работы по ремонту любых авто от ремонта двигателя мерседес и тойота, до ремонта двигателя азиатских авто.

Эксплуатация АКПП в осенне — зимний период

Размещено в рубрике АКПП

akpp_4Эксплуатация автомобиля с автоматической коробкой -будь то планетарная коробка, либо вариатор- очень облегчает управление за счет высвобождения большого объема внимания.

И создается впечатление, что можно не обращать внимание на «автомат». Это заблуждение!

Остановимся на нюансах эксплуатации АКПП в зимний период.

Основной особенностью эксплуатации акпп в осенне-зимний период является необходимость обязательного прогрева автомобиля перед началом движения. Дело в том,что вязкость масла при понижении температуры повышается и давление по тракту АКПП сильно возрастает и, как следствие, возрастает нагрузка на элементы конструкции, в том числе на барабаны тормозных муфт. Причум, при движении это давление возрастает еще сильнее за счет увеличения производительности масляного насоса АКПП.

Для того, чтобы избежать повышенных нагрузок: — во-первых: дождитесь,пока температура двигателя превысит нижнюю отметку на приборе. При этом температура, переданная маслу «автомата» через стенку корпуса уже станет достаточной для уменьшения вязкости масла до допустимых величин. — во-вторых: в процессе прогрева,удерживая автомобиль на тормозе. последовательно переставляйте селектор управления АКПП во все фиксированные динамические положения на 15−20 секунд в каждом.

Это позволит постепенно привести в рабочее состояние каждый из трактов АКПП.

И никогда не забывайте — «автомат»,особенно планетарной конструкции, не любит перегазовок. Плавное, спокойное движение снижает нагрузку на все механические элементы «автомата» и заметно увеличивает его ресурс.

И ещё один аспект эксплуатаци зимой — увеличенная  потеря эксплуатационных свойств ATF при переохлаждении, а также заметное уменьшение эффективности масляного фильтра АКПП.  Всязи с чем, необходимо не превышать рекомендованные интервалы замены масла, с обязательной заменой фильтра.

При возникновении сбоев и неполадок в работе двигателя, приезжайте в технический центр «Оскар03» где вам проведут полную компьютерную диагностику двигателя, выявят причину сбоя и устранят её.

Периодические работы по обслуживанию АКПП классической схемы

Размещено в рубрике АКПП

transmissionСуществует расхожее мнение о том, что АКПП не нуждается в обслуживании.
Это серьезное заблужднеие!

Основой работы «автомата» является гидравлика. Это и «мозги», представляющие собой гидравлическую логику, это и силовые гидравлические каналы, это и гидротрансформаторы.

Причем основой для корректной работы всех систем АКПП является давление на выходе масляного насоса, которое в свою очередь связано с расходом через насос. Классическая( планетарная) схема АКПП подразумевает использование тормозных муфт, в состав которых входят фрикционные элементы, изнашивающиеся по мере своей работы.

Продукты износа фрикционов попадают в масло и выносятся с ним в картер, где частично оседают, а частично задерживаются фильтром на входе в систему, находящемся перед масляным насосом. Также надо учитывать и окислительные процессы, происходящие непосредственно в масле и изменяющие его эксплуатационные свойства.

Если не заниматься профилактическими работами, основными из которых являются замена масла и фильтра АКПП через каждые 40тыс.км пробега, то всвязи с тем, что фильтр будет забиваться и может даже частично порваться — давление на выходе из насоса и далее по тракту будет падать, что приведет к некорректной работе «автомата», вплоть до полного его отказа.

Масла, применяемые в различных системах АКПП

Размещено в рубрике АКПП

masla_atfБытует мнение, что масла, применяемые в трансмиссии, делятся на две категории — гипоидное для механических систем и Dextron II и III для АКПП.

Это слишком общий и не всегда правильный подход. С «механикой» все более или менее просто. Это действительно синтетические гипоидные масла 75W90 и выше для МКПП и мостов. Хотя для высоконагруженных систем, таких как мосты джипов, используются спецжидкости.

Что касается АКПП , то тут ситуация более сложная. Начнем с того, что в любой АКПП существует механическая дифференциальная часть, такая же , как и в механических коробках, отвечающая за передачу и распределение крутящего момента на колеса. И в большинстве современных АКПП эти две области отделены друг от друга. Жидкости, работающие в этих двух областях АКПП имеют различные задачи. Задача жидкости в планетарной либо в вариаторной части АКПП — это быть «рабочим телом», то есть передовать давление, и, тем самым осуществлять управление исполнительными механизмами. Кроме этого рабочая жидкость должна отводить тепло от элементов конструкции. В дифференциальной же части основная задача масла — это антифрикционное ( смазывающее ) действие, ну и, конечно, отвод тепла.

Всвязи с вышеизложенным, в разных областях АКПП используются разные рабочие жидкости. Что касается «механической» ( дифференциальной ) части — то это то-же гипоидное синтетическое масло, что и в МКПП. Что же касается планетарной ( либо вариаторной ) части , то на практике сущестаует несколько типов рабочей жидкости.

На разных марках автомобилей применяются разные типы ATF жидкостей , и смешивать их не рекомендуется.

Если Вы точно не знаете,какая именно ATF жидкость залита в Вашу АКПП (самый простой способ это выяснить, кстати, это вынуть щуп АКПП и посмотреть либо на самом щупе, либо на верхней пластиковой части щупа — часто там прописано, какая ATF жидкость залита ), то, в самом первом приближении, нельзя смешивать красные и желтые жидкости. В случае их смешивания Вы рискуете тем, что либо такая смесь начнет сворачиваться, что приведет к забиванию логических каналов «мозга» , захвату маслом пузырьков воздуха, либо разъест внутринние уплотнения. что приведет к несанкционированному перетеканию рабочей жидкости.И, как следствие, это приведет к неверной передаче давления и перегреву рабочих механизмов АКПП. Это же касается и системы гидроусиления руля, где также используется ATF жидкость ( как правило DII, либо DIII ). Сворачивание ATF смеси приводит к заклиниванию рулевой рейки. Также необходимо сказать, что по мере увеличения нагрузок на систему ATF жидкости также меняются.

Например, практически на всех полноприводных автомобилях фирмы «Toyota» вместо ATF DextronII либо III, используется ATF Type T либо Type T IV. А в АКПП после июля 97 года выпуска на праворульных «Toyota», и с 2000 года выпуска на «Toyota», выпущенных для европейского рынка, как полноприводных, так и с приводом на одну ось, Type TIV полностью заменила Dextron. И, если Вы при плановой замене масла в АКПП зальете Dextron вместо Type T, то гидравлические «мозги» будут срабатывать неправильно, так как свойства масел разные и давления по тракту будут нерасчетные. Как следствие — неправильное переключение АКПП. Это же касается и «Mitsubishi», где ATF DII  в эти же годы была заменена сначала на ATF SP, и далее до сегодня применяемых SPIII.

Можно, конечно , рассуждать о том, что введение различными фирмами своих спецификаций на ATF больше носит коммерческий характер ( отчисления от производства Dextron идут разработавшей спецификацию GM ), но это, всё-таки, только один аспект вопроса.  Так или иначе, концепции и конструкции АКПП меняются, и спецжидкость должна соответствовать задумкам разработчиков. Для примера, для расчётной работы АКПП с частичной блокировкой, необходима ATF с соответствующими температурно — вязкостными характеристиками.  Но посколько нас интересует практическая сторона вопроса, то по возможности применяйте ATF, заявленную производителем. На крайний случай, находясь «в поле» и не имея возможности полноценного выбора, можно воспользоваться для долива  Dextron III.

Отдельно хотелось бы коснуться полноприводных систем. Если в АКПП с приводом на одну ось имеется один щуп на ATF жидкость, а уровень масла в дифференциальной части определяется по контрольному ( заливному) отверстию, то в полноприводной схеме раздатка имеет собственный щуп , который измеряет уровень гипоидного масла ( как правило такого-же как в дифференциале ). На некоторых марках машин, например Subaru Forester, щуп самой АКПП расположен очень неудобно и в явном виде практически незаметен, а щуп раздатки , хотя тоже труднодоступен, но заметен и его часто путают со щупом «автомата». Поэтому всегда внимательно смотрите нп верхнюю пластиковую часть щупа — на раздаточных щупах обычно имеется надпись «diff» либо «hipoid».

Удары в АКПП

Размещено в рубрике АКПП

akpp_5Заметные удары в АКПП могут происходить как при переключении режимов работы — D-R, D-3 и т.д., так и во время движения ( в момент изменения режимов работы планетарных механизмов). Причины такой ситуации разные. Прежде всего. необходимо отметить, что в планетарной АКПП небольшие «мягкие» гидроудары должны происходить при изменении режимов работы планетарных механизмов. Это связано с самой конструкцией АКПП планетарного типа, где тормозные гидромуфты периодически останавливают те или иные части планетарного механизма. Но мы поговорим о так называемых «жостких» гидроударах. С "мягкими " их, как  говориться  не перепутаешь.

Так вот, о причинах. Можно встретить два основных блока этих причин — электрические и механические.

К электрическим причинам относятся ситуации, связанные с выходом из строя управляющих соленоидов, связанных с  золотниками основных перепускных каналов «гидроммозгов» автомата. Ведь при различных скоростях движения автомобля необходимо организовать разные передаточные числа в планетарном механизме, управляемом гидравлически. А гидроуправление это, в свою очередь, в большой мере связано с включением и отключением в нужное время управляющих соленоидов. Их некорректная работа приводит к торможению не тех участков планетарного механизма. Могут возникать проблемы и в провоке, соединяющей центральный процессор и исполнительные соленоиды. Необходимо отметить, что встречаются и такие случаи, когда выход из строя управляющего соленоида связано с некорректной работой центрального процессора, который выдаёт по соответствующему каналу импульс более длительный по времени, чем необходимо, что ведёт к излишнему перегреву обмотки и , в конц концов, к её перегоранию (обрыву цепи обмотки). В общем случае, все проблемы, связанные с электроуправлением АКПП, отражаются в появлении значка «check engine» на панели приборов, и, соответственно, происыванию определённого кода ошибки в памть ЦП. За исключением того случая, когда проблема в алгоритме работы самово ЦП. Для того, чтобы выделить эту причину, необходима серьёзная диагностика и анализ.

Что касается механических причин, первый признак которых, кстати,это как раз  явно выраженный эффект «жосткого» гидроудара без появления значка «check engine»  и аналогичных ему на америкаских автомобилях. Так вот, причины эти связаны, в основном, с тремя основными факторами: износом фрикционных дисков тормозных муфт, масляной недостаточностью по тракту управления, и очерствением разнообразных внутренних резиновых кольцевых уплотнений. Необходимо также отметить и износ втулок элементов конструкции. Причём с прогревом «автомата»  механические причины проявляютс более явственно, всвязи с тем, что у нагретого масла, являющего ся рабочим телом  АКПП, падает вязкость и, как следствие, увеличивается текучесть и дополнительно падает давление по тракту.

По большому счёту, наличие механических причин гидроудара — показатель к переборке  АКПП.  Единственно, что может несколько ослабить эффект и повлиять на ресурс, это добавление в масло специальных добавок, размягчающих резиновые уплотнители.

 Page 3 of 4 « 1  2  3  4 »